來源：格隆匯專欄-吳曉波作者：巴九靈
一場戰(zhàn)爭的走勢，往往需要一次極為劇烈的碰撞，才會走向明朗。2023年的汽車行業(yè)，這場碰撞的名字叫做“上海車展”。
過去的兩周時間里，我們持續(xù)報道了這場碰撞。等到4月27日上海車展閉幕之后，我們再拿起折戟斷箭，看看上面到底記錄了哪些信息。
(資料圖片僅供參考)
今年的上海車展，有超過1000家參展企業(yè)。大部分企業(yè)前來的目的，就是小心翼翼地揭開包袱皮，告訴大家：“我的新能源車/新能源技術(shù)，可是不多見的好東西。”蓋世汽車統(tǒng)計，今年車展上首發(fā)的150余款新車里，純電、插混和輕混動力汽車的數(shù)量超過70款，燃油汽車只有28款。
企業(yè)力推新能源汽車的背后，是不斷創(chuàng)新高的市場需求。信達證券預(yù)測，2023年中國乘用車市場的總需求會同比上漲3.9%，其中新能源汽車的增長預(yù)計高達33.2%。而作為此消彼長的另一頭，市場對于燃油車的需求正在下滑，2023年預(yù)計銷量是1559萬輛，同比負增長7.4%。
對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，電動化是一次極大的跨越。但對于消費者來說，電動化只是第一步，更多的駕乘樂趣源于智能駕駛。
汽車行業(yè)將智能駕駛分為L0級到L5級，數(shù)字越大越智能。L0級的智能駕駛只能夠做到主動剎車、車身穩(wěn)定等基礎(chǔ)功能。L5級的智能駕駛能做到取消方向盤，把駕駛?cè)珯?quán)交給電腦完成——但這個目標(biāo)還很遙遠。目前市場上最普遍的智能駕駛，還處在L2級別，能夠?qū)崿F(xiàn)自動跟車、自動泊車等功能。
對于從燃油汽車更換到智能電動汽車的消費者來說，體驗上有非常大的區(qū)別。比如在高架上行駛的時候，汽車自己就能做到車道保持、車距保持，降低駕駛員的疲勞程度。但對于一部分新能源的老車主來說，智能駕駛停留在L2級別的時間，有點太久了。
不同于微小的字面差異，L2和L3有根本上的區(qū)別，因為L3級別的智能駕駛允許駕駛員雙手離開方向盤。但消費者距離L3還有多遠？今年的上海車展仍然沒有給出太多答案。
2021年前后，中國新能源車企發(fā)布了多款概念型產(chǎn)品，宣傳上也著重強調(diào)智能化解決方案。但在2023年上海車展中，新勢力、國產(chǎn)廠商等都變得更加務(wù)實，更強調(diào)產(chǎn)能與核心制造技術(shù)。
各大廠商直接展示的電子電器架構(gòu)、一體式壓鑄等技術(shù)名詞很能吸引工科生，卻很難吸引到普通消費者。比如一汽紅旗發(fā)布了“旗幟”高端電動智能超級架構(gòu)（FMEs），小鵬發(fā)布了投入超過100億元的“扶搖”架構(gòu)，以及前后一體式鋁壓鑄等技術(shù)，奇瑞展示了純電平臺EEA5.0電子電氣架構(gòu)。
這些技術(shù)切實地改善了駕駛體驗，但底盤、懸掛等專業(yè)名詞，遠沒有“智能駕駛”幾個字性感。當(dāng)你把“智能駕駛”和那些熟悉的車企名字結(jié)合起來搜索時，也很少能出現(xiàn)最近幾周的新聞。
無法橫向拓展技術(shù)的廣度，車企就開始縱向內(nèi)卷技術(shù)的深度。一些車企在保持車輛性能的同時，推出了更加注重安全性和用戶體驗的L2.9智能駕駛。
這是一條新思路，但似乎有些無奈。
后車展時代的主題上海車展的結(jié)束，標(biāo)志著車企們將進入后車展時代。
但這不是鳴金收兵的喜訊，而是再次沖殺的號角。因為行業(yè)大洗牌，開始了。
行業(yè)洗牌傳來的第一波消息，是大量企業(yè)的“訃告”。
由“鯰魚”特斯拉在年初掀起的價格戰(zhàn)，敲響了部分國內(nèi)車企的喪鐘。但從大背景看，即使沒有價格戰(zhàn)，行業(yè)大洗牌也已是定局。
2022年末，一張圖片廣為流傳，打紅叉的是在2018年到2022年被淘汰出局的車企。僅剩不多的“綠鉤”選手，也在今年初接連爆雷。
2018年，中國有487家新能源車企。時至今日，還能正常經(jīng)營的新能源車企僅剩下40多家。價格戰(zhàn)加速了洗牌過程，也讓行業(yè)集中度大幅度提升。
行業(yè)集中度大幅提升的B面，是頭部企業(yè)銷量和利潤的暴增。頭部車企比亞迪，2023年1月僅新能源汽車就售出15.13萬輛，同比增長62.44%。昨天（4月27日）傍晚，比亞迪股份公告稱，一季度凈利潤41.3億元，同比增長410.89%。
這印證了之前諸多汽車行業(yè)觀察者的預(yù)言——頭部車企將吃下絕大部分市場份額。目前的新能源車企格局形成了“一超、一霸、多強”的局面。特斯拉獨孤難敗，比亞迪緊隨其后，傳統(tǒng)車企們和蔚小理各據(jù)一方。
除了已經(jīng)形成碾壓之勢的特斯拉和比亞迪，其他各家車企，都不想成為華為余承東大浪淘沙預(yù)言里的沙子。但要想成為角斗場里的幸存者，就要占據(jù)更多的市場份額。因此最順應(yīng)市場需求的中小型SUV和中大型轎車，就成了各家車企必爭的陣地。
本屆上海車展中的中型純電SUV里，有小鵬G6、蔚來ES6、極氪ZEEKR X、比亞迪宋L等車型；中大型轎車里，上汽飛凡F7、廣汽埃安昊鉑Hyper GT是明星車款。
僅靠發(fā)布消費者更青睞的車型，無法保證在洗牌大變局里突出重圍，能真正形成壁壘的只能是技術(shù)。全球產(chǎn)業(yè)鏈的“微笑曲線”理論里，左端的科技研發(fā)環(huán)節(jié)和右端的營銷品牌服務(wù)環(huán)節(jié)，利潤率往往更高，壁壘也更高，底部的制造裝配環(huán)節(jié)則壁壘最低，處于價值鏈的底部。
從本次車展呈現(xiàn)的現(xiàn)實和趨勢來看，電動化已成定局，只是各家車企在電動化和智能化完成程度上存在高低區(qū)別。同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)認為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是汽車變革的下一個風(fēng)口，其中最核心的部分是智能駕駛。
但問題在于，智能駕駛技術(shù)的發(fā)展也出現(xiàn)了停滯。曾經(jīng)被廣泛關(guān)注的L3級智能駕駛，開始逐漸被淡化。L3被淡化的原因在于無法保證的安全性和模糊的法律責(zé)任界限——出了事故，駕駛員和智能駕駛系統(tǒng)誰來負責(zé)？
朱西產(chǎn)表示：“通過高算力AI芯片和算法支持的智能駕駛系統(tǒng)，具有高于毫米波雷達的感知能力。但是AI算法無法認識道路上所有的目標(biāo)物，存在邊緣場景。盡管對于一個訓(xùn)練度較高的AI模型來說，出現(xiàn)邊緣場景的概率不高。但是，萬一呢？”
“由于L3的問題，導(dǎo)致目前自動駕駛行業(yè)里存在兩條線。一條主做L2+級智能駕駛，另一條越過L3，直接做L4級無人駕駛。但行業(yè)內(nèi)現(xiàn)在正由原來的兩條路線，開始逐漸主攻L2。”復(fù)旦MBA新汽車俱樂部核心理事仇春告訴小巴。
這兩條路線里，前者通過前裝到乘用車，再走到終端消費者手中，形成收益；而后者主要集中在robotaxi（自動駕駛出租車）、robobus（自動駕駛巴士）和自動駕駛重卡，暫時無法量產(chǎn)，也就很難形成盈利。
對于行業(yè)開始主攻L2的原因，朱西產(chǎn)和仇春有不同的認知。朱西產(chǎn)認為：“一是用L2+量產(chǎn)落地，汽車企業(yè)可以規(guī)避法律責(zé)任；二是經(jīng)濟不確定因素增加，熱錢沒了，走L2+量產(chǎn)落地，才能讓自動駕駛和無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司，躲過經(jīng)濟衰退的寒冬。”
在仇春看來，L2和L4的兩條路線逐漸并線為L2+，本質(zhì)是一種升維。“因為做產(chǎn)業(yè)化是最難的。”她表示，“做產(chǎn)業(yè)化就要做功能安全、信息安全、數(shù)據(jù)安全、車規(guī)級驗證和路上預(yù)測。這些是真真正正要給到終端消費者的。”
中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司前首席分析師賈新光概括了這種現(xiàn)狀。他表示：“要研究具體的問題，而不是扯模式概念，現(xiàn)在做L4太貴了，大量銷售的不可能是昂貴的。”
但無論是做L2還是L4，最終都是為了讓車企能夠獲得量產(chǎn)落地后規(guī)模化效應(yīng)帶來的成本降低，這對提高車企的利潤空間大有裨益。
從皮到骨，新能源汽車投資的三個方向2023年，中國新能源汽車年銷有望超過900萬輛，中國也有望成為全球首個新能源汽車單年銷售超千萬的國家。要加入這場新能源大作戰(zhàn)的投資者，可以考慮從產(chǎn)業(yè)鏈、整車和細分技術(shù)這三大方向入手。
產(chǎn)業(yè)鏈
從產(chǎn)業(yè)鏈角度考慮，新能源汽車的上、中、下游和后期市場，分別是礦產(chǎn)資源、零部件、整車廠和后期服務(wù)商。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上游，礦產(chǎn)資源作為鋰電池、驅(qū)動電機這兩大核心部件的原材料，具有廣泛而且穩(wěn)定的需求。比如電池級碳酸鋰、鈷、鎳、鉑、鏑等是制作電池正負極和稀土永磁電機的關(guān)鍵性礦產(chǎn)資源，難以被替代。
在產(chǎn)業(yè)中游，投資者可以注意動力電池市場。動力電池是純電動汽車必要的組成部分，由于其更高的能量密度、容量及低溫性能備受車企青睞。數(shù)據(jù)顯示，3月，中國動力電池裝車量27.8GWh，同比增長29.7%，環(huán)比增長26.7%。裝車量TOP3的企業(yè)分別是：寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航。
在產(chǎn)業(yè)下游和后期市場，投資重點是充電樁。
從2016年起，中國充電樁數(shù)量迎來快速增長。中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2016年中國共有14.9萬臺充電樁，截至2022年9月，這個數(shù)字已經(jīng)上漲到了163.6萬臺。
除了充電網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)，舊電池回收也是下游產(chǎn)業(yè)鏈的一部分。按照新能源汽車動力電池5—8年的使用壽命測算，2014年投產(chǎn)上市的動力電池在2019年已經(jīng)開始進入批量報廢期。根據(jù)預(yù)測，2021年中國廢舊動力電池回收市場規(guī)模將進一步增長至143億元左右。預(yù)計到2025年，中國廢舊動力電池回收市場規(guī)模或?qū)⒊?00億元。
整車
在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域，處于下游的整車廠需掌握發(fā)動機、底盤和變速箱等核心技術(shù)。而德勤發(fā)布的《中國新能源汽車行業(yè)投資機會觀察》顯示，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，核心零部件的研發(fā)與車企逐漸分離，下游整車企業(yè)將智能化操作軟件和中間件作為發(fā)展重點，電池、電控和電機等設(shè)備都可以通過外采獲得。
所以投資新能源汽車主機廠時，智能化水平的高低是投資評判標(biāo)準之一。
細分技術(shù)
新能源汽車產(chǎn)業(yè)的細分技術(shù)眾多，智能座艙是其中重要一環(huán)。IHS Markit數(shù)據(jù)預(yù)測，2025年中國市場智能座艙新車滲透率將超過75%，市場規(guī)模將超過1000億元。
從功能上理解，智能座艙類似車輛管家，實現(xiàn)從最基礎(chǔ)的安全駕駛，到更高級的按駕乘者習(xí)慣實現(xiàn)控制車內(nèi)溫度等不同功能。
作為車輛智能化水平的重要參考標(biāo)準，智能座艙背后的產(chǎn)業(yè)鏈，也集合了視覺技術(shù)、觸覺技術(shù)、聽覺技術(shù)、生理傳感技術(shù)和車輛本體傳感技術(shù)等多項技術(shù)，值得投資者關(guān)注。
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