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來源：雷科技

對于純電新能源車來說，用車過程中最頭痛的事情是什么？相信大多數車主都會想到一個共同的問題——充電。

(資料圖片僅供參考)

我們常說使用電動車會有“續航焦慮”，一方面是續航里程在不同的工況下會“打折”，而另一方面就是充電樁建設的不完善，很可能在需要補能的時候周邊找不到充電樁，找到充電樁又發現他們是壞的。相反，加油站幾乎每隔幾公里就會有一家，基本不用擔心車子因為加不上油而無法行駛。

實際上，這些年來我國充電樁的建設已經在不斷加快，除了國家電網牽頭修建大批充電樁外，車企也會投入資源建設充電樁。New Bing告訴小雷，2021年我國共建成公共充電樁261.7萬臺，并預計在2025年達654.3萬臺。

然而，不同車企品牌之間的充電樁并不全部通用，尤其是快充樁、超充樁基本只會開放給同品牌車型使用，使得社會上充電補能的效率大打折扣。針對這一情況，有專家、網友呼吁車企解除充電樁的“獨占限制”，開放給其他品牌的新能源車，但目前真正將自家充電樁開放給其他品牌的車企，可謂少之又少。

可能，他們只是在等一個“帶頭大哥”，一個敢于邁出第一步的車企，比如說特斯拉。4月25日，特斯拉官方宣布正式在中國大陸地區試點開放充電網絡，將開放10座超級充電站、120座目的地充電站，而官方宣布支持的第三方品牌車型達到37個。

在幾天前的財報電話會議上，馬斯克提到了開放充電網絡的重要性，而實際上他們也的確是如此執行的。馬斯克表示，“我希望所有電動車都能成功，我開放超級充電站、免費提供我們的專利，都是為了提供幫助，所以我們不是要摧毀競爭對手——坦率地說，我們正在盡我們所能幫助競爭對手。”

從這個層面來看，不得不夸贊馬斯克一句“格局高了”。

特斯拉開放充電樁給第三方品牌的行為自然能夠得到市場肯定，但對于其他依然采取保守政策的車企來說，其實不開放似乎也無可指摘。甚至乎，新能源車興起的這些年來，消費市場已經默許車企不對外開放自家的充電樁，而說到原因的話，也沒有我們想象中的那么復雜。

也就是說，不對外開放充電樁其實不是技術等深層次的問題，充電樁的內部設計、充電接口等均有國家標準，且不同車型之間互相通用，理論上只要充電樁本身的對車認證通過，第三方品牌車輛就能使用。

不對外開放充電的原因，大致可以分為三點。

第一點，大多數車企擔心如果開放充電樁給第三方品牌，可能會加速充電樁的壽命損耗。這點顧慮非常合乎情理，在生活中我們也經常能夠見到，只要是公用的設備總是損壞得比較快，故障率更高。2021年中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟對國內10個城市公共充電樁使用情況進行調查，發現公共電動汽車充電樁損壞率達到了20%，更重要的是記者調查發現，這些損壞的充電樁過了很長一段時間都沒有人修理，處于半棄置狀態。

我們沒有在互聯網上找到車企私有充電樁的損壞率數字，但考慮到這些充電樁數量更少且由車企直接負責，情況應該會好很多。可想而知，如果車企對外開放自家的充電樁使用權限，損壞率必定會飆升同時帶來更高的維護成本，這對于營收情況不樂觀的新勢力車企來說，這種增加成本的事情自然能免則免了。

第二點，由于不同車企之間快充戰略不盡相同，充電樁尤其是超充樁在使用適配上可能會存在問題。站在車企的角度，為了最佳的設備適配性和避免不必要的糾紛，較保守地將第三方品牌的車輛擋在門外也十分合理。

第三點，個人認為最重要的一點，絕大多數車企都不會對外開放充電樁，這是因為充電樁在新能源車企的服務體系中，是非常重要的一環。換一個角度理解，充電樁以及相關服務是車企為車主提供的特色服務，如果開放給第三方品牌，那么車主的權益很可能會打折扣；車主的權益得不到保障，后續銷售車輛時品牌本身的吸引力就會下降。

以小鵬為例，在旗艦級轎車P7上市早期，小鵬曾推出“終身免費充電”的服務權益。具體是指，在2021年11月之前購買小鵬P7的車主每年能夠享有3000度電的免費充電額度；11月之后購買的車主，免費充電額度為1000度。

對車企來說，贈送充電額度或其他充電權益是提升商品吸引力的重要手段，而背后的支撐便是充電樁以及充電網絡的建設。試想一下，如果車企對第三方品牌開放充電權限，自家品牌的充電樁很可能長時間處于工作狀態，這時候小鵬車主需要充電卻發現品牌充電樁在為其他品牌的車輛服務，他們對小鵬品牌的信賴度可能會打折扣。

而對于超級充電樁來說這更是為高端用戶準備的專有服務，必須保持其獨特性才能讓高端用戶形成品牌自豪感。特斯拉在進入中國市場早期，就憑獨占的充電樁提升用戶的自我認同感，小雷的一位特斯拉車主朋友曾自豪地對小雷說：我們特斯拉有一個好，就是有自己的專屬充電樁，不怕搶位；而且數量多，覆蓋廣。

因此，作為核心競爭力的一部分，大多數車企不愿意開放自有品牌的充電樁給第三方品牌其實情有可原，那為什么特斯拉就能大膽地邁出第一步？說到底還是市場的競爭到了新階段。

主動開放充電網絡這種事情，放在其他車企中可能很難理解，但放在特斯拉身上其實是說得通的。在數日前的財報中特斯拉也表達了自己對當下市場發展主要矛盾的理解，特斯拉認為自己有責任幫助市場不斷提升對純電新能源車的接受度，助其進一步普及。

換句話說，特斯拉甘心為他人做嫁衣，不惜以開放自己的核心能力也要幫助新能源車，尤其是純電車型普及。不過我們不要忽略馬斯克在財報會議上說過的另一句話，“如果FSD能在未來實現，我甚至有可能以0利潤銷售車輛。”

這句話的核心是，未來特斯拉主要的盈利核心其實是FSD衍生的各種收費業務，而車輛本身的利潤甚至可以忽略不計。這種思維打法和早年的“互聯網手機”很像，手機硬件本身可以0利潤甚至略微虧本，最終通過系統收費、系統廣告等方式實現盈利。

為此我們也能夠理解為什么特斯拉會如此不遺余力地推動純電汽車普及，他們的思維路線是這樣的：推出領先的純電車型帶來需求——推動純電車型普及——消費者廣泛接受純電車和高階輔助駕駛——通過領先的輔助駕駛技術成為市場贏家。

因此，正如馬斯克所說的，他們放開專利、開放充電樁，幫助他們的競爭對手更好地發展，推出更多的新能源車，推動汽車行業的大變革。但執行這些動作的前提是，特斯拉對自己的產品和品牌有著絕對的自信，相信在新能源變革的浪潮中特斯拉始終會是受益者或贏家，否則的話可能就是養虎為患了。

另外我們也留意到，特斯拉開放充電網絡似乎真就為了解決第三方品牌車主的燃眉之急，并非要將這項能力做成生意。小雷從網上了解得知，第三方品牌使用特斯拉的充電設備不會有任何優惠，甚至說價格本身并沒有什么競爭力；如果使用超時，特斯拉還會收取價格不菲的“占位費”，敦促用戶充電完畢后盡快駛離。

對特斯拉來說，開放充電網絡的確只起到了方便其他品牌用戶應急充電的價值，當然對特斯拉本身也能提升一點品牌的認可度，或許還有App的下載數量。

從大多數人利益來說，特斯拉“貢獻”自己那完善、成熟的充電網絡給第三方品牌自然是皆大歡喜的事情，其他新能源車主再也不用擔心自己的車子在續航見底的時候，見到特斯拉充電設備只能干瞪眼了。

但長遠來說，光憑特斯拉一家能做的事情還是非常有限，我們常說“新能源車仍有續航焦慮”，其中主要的焦慮來自于補能的不便。正因為充電樁對于新能源品牌和品牌用戶的重要意義，所以充電行為無法做到加油站那樣完美兼容，就好比剛剛提到的例子，當我的電車快沒電的時候附件又沒用能用的充電樁，我的體驗就會非常差。

令人感到難過的是，就算特斯拉試點開放充電樁給第三方品牌，估計短期內這樣的焦慮仍不會消失。

在特斯拉之外，其他車企對于放開充電用戶限制一事小雷認為非常不樂觀。成本是最大問題，有專家表示快充站屬于重資產，前期需要投入大量的人力成本和資金，后期的維護費用同樣不少，光是回收成本就需要五年以上時間，還不知道什么時候可以盈利。

小鵬、蔚來、理想等均將超充設備視為車主的福利性權益，如果開放會面臨諸多不確定性因素；中國新能源汽車冠軍比亞迪壓根就沒有建設自由品牌充電站的打算，自然就談不上什么放開了。

除了企業放開官方充電樁限制外，此前曾有建議表示車主自己的私有充電樁也可以考慮適時開放，以減輕社會上新能源車輛的充電壓力。構想雖好，但管理卻存在較大問題，而且一旦私人充電樁開放還可能會誘發外來車輛長時間占位等惡性問題。不過，當這些問題得到解決的話，私樁共享的確有非常大的潛力，包括星星充電、蔚來能源等企業的高管也曾出現為這一政策站臺，認為有一定的可取性。

歸根到底，“充電樁”作為現階段新能源車最基礎也是最核心的手段，一定程度上決定了新能源車行業發展的高度。在不同的廠商眼里，充電樁本身的存在意義不盡相同，比如對小鵬、理想來說，他們正在布局更高性能的充電樁，而未來的新車主要競爭力（補能部分）也和自家的超充網絡體系緊緊相扣，深度綁定和獨占依然會是主旋律。

而特斯拉掀起的，是名為“充電樁開放”的新能源車普及攻勢，市場賣出更多的新能源車、消費者更接受新能源車特斯拉就更能獲取更大的利益。盡管出發點不同，但圍繞充電樁的戰事顯然不會停息，我們唯一可以肯定的是，新能源車主充電體驗絕對要比從前更加方便快捷。

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