來源：未來汽車Daily
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車展是聚光燈下的秀場，也是一面鏡子，直接映射出車企所處的現狀。
幾乎是前后腳，跨國車企的CEO、高管董事們都在車展前夕，從全球各地奔赴趕來，為各自品牌站臺。
在采訪中，各大掌門人除了對中國電動化轉型速度感到驚嘆，如何更好地扎根中國市場成為核心關鍵詞。
值得一提的是，和寶馬在同一時間舉辦的大眾ID.之夜、梅賽德斯-奔馳品牌之夜上，三家老牌德國車企心照不宣地“拋棄”了燃油車。其紛紛向電動化、數字化轉型表決心立目標，并提出要對本土研發等方面做出改變。
緊迫轉變的大背景在于，2022年中國新能源汽車滲透率已經達到25.6%，提前三年達成目標。在增長逐漸放緩但競爭愈發擁擠的賽道中，過去幾年，輕裝上陣的新勢力、反擊的自主品牌都開始從各個維度建立起自己的產品優勢。
為了在輿論場中占據一席之地，華為、小鵬、奇瑞、沃爾沃等車企率先發聲，車展還未開始，魔都上空的火藥味就已濃烈。沃爾沃更是在品牌之夜上表示，“新勢力會的，我們三年就學會了，我們會的，新勢力十年都學不會。”
車企們的“隔空喊話”，口號兇狠程度的升級，這些小插曲背后，是2023年被行業視為智能汽車的又一個殘酷賽點。
廣汽新能源總經理古惠南此前表示，2023年將是大拐點。理想汽車CEO李想則在車展前夕發文表示，智能電動車的三年淘汰賽已經開始，將從2023年一直持續到2025年。“技術、產品、交付三個大綜合能力往死里卷，木桶理論，缺一不可”。
01 補全產品尋找差異化當今年一季度轟轟烈烈的價格戰最終以“本世紀最弱的3月環比增速”草草收尾，以價換量的打法難以奏效，新能源車用兩位數的增速搶奪燃油車的市場，合資車企的利潤率被一步步削薄，種種跡象都指向，車企爭奪市場話語權的內在邏輯正在重新被定義。
產品和技術的差異化，開始成為車企們攻城略地的關鍵。感到緊迫感的外資車企則開始全方位靠近中國消費者。
在本次上海車展上，從大眾旗下首款純電B級轎車ID.7、本田的e:N純電系列的第二款車型、到基于MEB純電平臺的奧迪Q4 e-tron和奧迪Q5 e-tron等，各家都帶來多款首發新車。
“ID.7是大眾帕薩特的電動繼任者，因為大眾的B級轎車很受中國市場歡迎，所以大眾想快速將B級車完成從燃油到電動的切換，去迎合市場需求。”有大眾集團內部人士告訴未來汽車日報。
另一邊豐田也直接參與內卷。負責營銷策略的內部人士透露，豐田新車型會搭載針對中國市場研發的車機系統和全新概念智能座艙。并且在售價方面，豐田會做到與同級別的自主品牌車型持平。“這是豐田在中國市場做出最大程度的妥協。”該人士表示。
豪華品牌們則在堅定押注中國銷售市場的同時，也將研發靠近中國。寶馬集團負責研發的董事韋博凡表示，過去三年寶馬在中國的研發團隊人數增長至3倍。 梅賽德斯-奔馳集團董事會成員及首席技術官薛夫銘更是直言，中國研發團隊主導著奔馳系列產品的數字化轉型，“上海團隊負責智能互聯和自動駕駛的研發工作，L3級別自動駕駛已經在中國開啟相關測試。”
外資車企用實際行動示好中國市場，另一邊自主車企，則試圖通過更為密集的車海戰術，去搶奪更多的市場份額。
在新能源市場已經取得先機的比亞迪，一口氣推出了包括宋L、海鷗、驅逐艦07、騰勢N7和N8、仰望U8和U9在內的數款新車。比亞迪的意圖很明顯，將不同的產品投入到更為細分的市場，進一步鞏固龍頭地位。
吉利、長城等傳統車企也都瞄準比亞迪進行反擊。兩家分別推出了銀河L7、哈弗梟龍兩款產品，與比亞迪在插電混動市場進行硬碰硬。
長城汽車集團副總裁傅小康曾告訴未來汽車日報，長城Hi4技術可以做到“四驅的體驗、兩驅的價格，四驅的性能、兩驅的能耗”。借此與DM-i車型展開差異化競爭。
奇瑞則推出全新的品牌來應戰。奇瑞在上海車展前期推出的全新品牌iCAR，將主打15萬-40萬元主流汽車消費市場。首款車型iCAR03是一款硬派風格電動SUV，在上海車展中正式亮相。
“iCAR品牌前期主要做轎車以及小品類電動產品，用產品差異化的方式來參與市場競爭。”有奇瑞內部人士告訴未來汽車日報，新品牌采取小品類市場策略的主要原因在于，可以搶占細分賽道的同時，也避免與旗下另外三個品牌產生內耗。
對于逐漸形成各自標簽的新勢力而言，新產品與新技術，無疑是保證交付目標的保障。過去一年，蔚小理、哪吒、零跑紛紛突破10萬輛交付大關。而在今年，各家都定下超過20萬輛的交付目標。
蔚來計劃在上海車展推出全新ES6、2023款ET7和全新ES8、EC7的組合矩陣。配備NIO Adam超算平臺、激光雷達的全新ES6，被視為蔚來的翻身之作。
“全年就靠這款車拉開和競爭對手的差距了。”據蔚來內部人士透露，蔚來ES6會有一個很有誠意的售價，并靠這款車撐起一半銷量目標。
小鵬則寄希望于小鵬G6，走出因為G9的失利所陷入的銷量滑鐵盧。理想則會在上海車展上發布純電解決方案。官方表示，未來理想推出的純電800伏高壓平臺車型，到2025年，理想汽車將形成 “1款超級旗艦+5款增程電動車型+5款高壓純電車型”的產品布局 。
02 自動駕駛拼體驗而非硬件當銷量增長變難，價格戰讓車企感到清醒的同時，也讓其回歸到樸素的造車邏輯以及現實考慮。
華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東，在4月17日舉辦的華為新品發布會上，再一次發揮“大嘴本色”，現場隔空回應了比亞迪董事長王傳福的“高階自動駕駛無用論”。
“最近我看到業界有個大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯。我覺得可能有兩個原因，或者是他對這個行業不了解，或者是他這個方面能力還沒做好，故意來打擊一下這個行業。”余承東表示。
而現實是，面對自動駕駛的短板，比亞迪在自研的同時，又傳出與大疆車載就高級別輔助駕駛進行合作的消息。
雖然比亞迪官方之后否定了該消息，但大疆車載先后和上汽通用五菱、大眾汽車集團（中國）達成合作的關鍵也離不開行業風向的變化。
對于車企來說，比起不得不跟進的智能駕駛上車浪潮，一味地堆硬件、拼算力并非長久之計。而眼下追求更高的銷量、尋求健康的毛利率水平才是走向未來的關鍵。
大疆車載負責人沈邵劼認為，綜合考量如今車企對于智能駕駛解決方案的成本顧慮和Tier1供應商的能力水平，L2 + 智能駕駛系統的總成本占整車售價的 3%~5% 比較合理，必須在 5000 元到 15000 元價位之間實現 L2 + 智能駕駛體驗。
一位知情人士透露，大疆車載完全有能力憑借自身對于雙目攝像頭技術和算法的積累，將城市NOA（領航輔助駕駛）的成本控制在萬元規模，“但后續也得看具體情況不斷完善和迭代更新。”當銷量增長變難，價格戰讓車企感到清醒的同時，也讓其回歸到樸素的造車邏輯以及現實考慮。
華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東，在4月17日舉辦的華為新品發布會上，再一次發揮“大嘴本色”，現場隔空回應了比亞迪董事長王傳福的“高階自動駕駛無用論”。
“最近我看到業界有個大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯。我覺得可能有兩個原因，或者是他對這個行業不了解，或者是他這個方面能力還沒做好，故意來打擊一下這個行業。”余承東表示。
而現實是，面對自動駕駛的短板，比亞迪在自研的同時，又傳出與大疆車載就高級別輔助駕駛進行合作的消息。
雖然比亞迪官方之后否定了該消息，但大疆車載先后和上汽通用五菱、大眾汽車集團（中國）達成合作的關鍵也離不開行業風向的變化。
對于車企來說，比起不得不跟進的智能駕駛上車浪潮，一味地堆硬件、拼算力并非長久之計。而眼下追求更高的銷量、尋求健康的毛利率水平才是走向未來的關鍵。
大疆車載負責人沈邵劼認為，綜合考量如今車企對于智能駕駛解決方案的成本顧慮和Tier1供應商的能力水平，L2 + 智能駕駛系統的總成本占整車售價的 3%~5% 比較合理，必須在 5000 元到 15000 元價位之間實現 L2 + 智能駕駛體驗。
一位知情人士透露，大疆車載完全有能力憑借自身對于雙目攝像頭技術和算法的積累，將城市NOA（領航輔助駕駛）的成本控制在萬元規模，“但后續也得看具體情況不斷完善和迭代更新。”
事實上，出于成本顧慮而不如以前一樣追求自動駕駛噱頭，對智能駕駛軟硬件成本也嚴格把控的車企已經成為大多數。
過去兩年，隨著高階場景的智能駕駛系統開始上車，還伴隨著傳感器種類和性能的瘋狂內卷。從激光雷達、4D毫米波雷達到800萬像素高清攝像頭，硬件參數一度成為衡量智能駕駛系統能力的首要指標。
但如今在智能駕駛領域頭部的車企中，無論是理想搭載AD MAX系統的L系列，還是問界最新發布的高階輔助駕駛版M5，都只采用了1顆激光雷達。
顯然，比起大力堆傳感器配置、比拼算力的策略，現在車企更為務實—從滿足智能駕駛的實際計算需求和用戶的實際體驗出發。
事實上，隨著以激光雷達為首的自動駕駛硬件產業鏈愈發成熟，其成本早已來到萬元以下。
可即便如此，根據Tier1供應商人士的說法，在頭部激光雷達公司本就把采購價最低壓到每顆3000元左右的前提下，仍有不少車企在今年給出了更為嚴格的成本控制要求。
不僅如此，車企對于激光雷達的使用和采購也越來越慎重。有業內人士透露兩年前與主機廠談定點合同時，主機廠更多會詢問激光雷達的分辨率、幀率、點頻等性能參數，而在今年談項目時則會從具體場景出發，“會問關于上下匝道通過率，應對黑夜、雨霧天氣和坑洼路段能力等問題，十分具體。”
在主機廠眼中，一套智能駕駛系統最為重要的衡量標準，不再是硬件的堆砌，而是用戶高頻使用場景的具體體驗。
小鵬汽車董事長、CEO何小鵬近日也在采訪中表示，2021年后，小鵬汽車所有精力都在低成本的全場景NGP上，“用最合適的成本做好的能力，做全標配，并追求足夠大的規模。
也有多位業內人士表達類似的看法，“今年智能駕駛主要方向還是做好出入匝道、變道超車的使用體驗，減少人工接管和系統退出的次數。”
當主機廠對于自動駕駛的追求不再是制造噱頭而是提升用戶體驗，放棄自研的車企則選擇與大疆、華為這樣的Tier1合作。而本屆車展上，智駕版M5、全系標配華為ADS 2.0的阿維塔11就是最好的證明。
03 車展上的車企眾生相車展是聚光燈下的秀場，也是一面鏡子，直接映射出車企所處的現狀。
在一位業內人士看來，“車展不光是車企發布新車和新技術的舞臺，它們也在這里比拼聲勢。”而在某種程度上，展位位置、面積就是最好的證明。
過去兩年，憑借著DM-i產品的熱銷，比亞迪在2022年狂攬183萬輛年銷量，首次超過一汽-大眾，成為中國汽車市場的銷冠。
今年在上海車展上，相比兩年前展位的偏居一隅，比亞迪直接選擇了最核心的位置。并且在展臺規模上，比亞迪、騰勢和仰望三個展臺的面積達到2500平米，堪比奔馳和寶馬。
有傳統車企市場部人員告訴未來汽車日報，上海車展為車企帶來的傳播效果，要比獨自舉辦發布會高5倍以上。“并且在發布會信息的集中轟炸下，消費者也會對這期間發布的新產品/技術有一個清晰的對比認知。”
上述人員還透露，獨自舉辦一場大型發布會要花費高達數百萬甚至千萬的預算，而上海車展的參展預算，是前者的一半乃至更低。并且車展還包含額外的賣車屬性，“賣車情況好的車企，都可以從賣車上賺回參展成本。”
不過在熱鬧背后，有人砸重金參與車展，也有不少車企選擇退出這場盛會。
比如車圈頂流特斯拉就缺席了這次車展。一方面，特斯拉目前還沒有新產品推出的計劃，“在車展賣車和在展廳賣車效果一樣，還省了參展費用。”一位銷售人員表示。另一方面，從不缺話題的特斯拉似乎并不依靠車展獲得更大的聲量。
不過，在展位圖上難覓蹤跡的威馬、天際等企業，則是遇到了最為現實的經營難題。
2021年廣州車展上還在展示新產品M7的威馬，如今已經連續缺席成都、廣州和上海車展，其新產品M7在亮相后的一年半時間內也杳無音訊。
雖然威馬創始人、董事長沈暉今年數次通過社交媒體替威馬表達活下去的決心，并表示正在全力保障復工復產，但如今內部仍沒有任何明顯好轉跡象。
一方面，威馬汽車在3月份又新增一則股權凍結的消息，金額高達40億元。另一方面，威馬員工的工資狀況也并不明朗，位于上海威馬總部的員工表示目前工資按照正常標準的7折發放，但公積金則按照上海最低標準執行。
在一線的工廠員工除了全員在家待業外，經理以上職位工資正常標準的3折左右，經理以下的職位則已經暫停發放。
此外，據知情人士透露，原本威馬對于衡陽工廠擁有4%左右的股權，如今也已被全部收回，這也意味著威馬或已經喪失對于衡陽工廠的實際控制權。
與威馬一同消失在一屆屆車展之中的還有天際汽車和愛馳汽車。4月1日，天際汽車發布公告宣稱停工停產，緊接著愛馳汽車也在4月10日向員工發郵件稱，因客觀原因導致3月份工資延遲發放。
有愛馳內部員工表示，不僅員工工資被延期發放，“還欠了供應商很多貨款，新項目也完全暫停了，自去年以來就一直是‘PPT造車’。”
而曾經在車展上一次性發布展出九臺車，引起業界轟動的恒大新能源，也不見了蹤影。
行業洗牌仍在加速，何小鵬表示，300萬輛的年銷量規模將只是汽車公司的入場券。明年燃油車銷量將加速下行。下一個十年，主流汽車公司只會有8家。但正如李想所言，“這個行業最過癮的三年正式開始了！”
關鍵詞：
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