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來源：見智研究

降價浪潮下，燃油車的受益和電動車的受損程度均不大。

(資料圖片)

三月車市在燃油車降價保量浪潮的加持下，景氣度稍顯回暖，并未如此前那般繼續冷場，整體乘用車同環增長同步轉正，零售銷量達到158.7萬輛，同比增長0.3%，環比上升14.3%。但是從一季度整體水平來看，依舊沒有擺脫負增長的趨勢，整體乘用車銷量為426.1萬輛，同比降幅為13.4%。

其中，新能源乘用車并未如此前市場預料那般受到燃油車降價影響而銷量下滑。三月銷量達到61.7萬輛，同比增長35.2%，環比增長24.5%，新能源廠商批發銷量突破萬輛的企業數量也增至12家，環比增長1家。新能源汽車滲透率依舊維持高位，穩定在30%以上的水平達到31%，同比增長6個百分點。但一季度整體水平來看，新能源汽車銷量為150.1萬輛，同比增長25.8%，已經從以往同期的三位數增長速度降至兩位數的較低位置。

為了應對7月1日的車輛尾氣排放標準從國六a向國六b的升級轉換導致的庫存清理壓力，3月湖北省政府聯合東方雪鐵龍和其他東風系車企率先開啟了燃油車的降價浪潮，部分滯銷車型的降幅達到40%左右，隨后短時間內，北京、廣東和重慶等多個省市，長安和廣汽豐田等多個車企也紛紛加入補貼和降價行列，如此龐大的降價規模也引起了市場對于燃油車銷量的期待和對電動車擠出效應的擔憂。

目前來看，燃油車的降價三板斧（車企官方降價，經銷商打折促銷以及省政府補貼變相降價）作用較為有限。3月作為執行降價措施的首月，整體乘用車零售銷量達到158.7萬輛，同比基礎持平只有0.3%，盡管環比上升14.3%，但相較2019年車輛尾氣排放標準國五轉國六，車企降價促銷時的銷量同比大幅由負轉正（從-11%左右提升至+5%左右），并未有任何突出點。華爾街見聞·見智研究認為，兩輪標準的升級所帶來的銷售結果有以下異同點值得思考：

首先，庫存方面，由于前年開始由于缺芯等因素導致行業整體在有意識的補庫存，而去年金九銀十銅十一的汽車旺季并未帶來相應的銷量增長，導致庫存持續累積，2022年年初汽車庫存增加至341萬臺高位，其中國六B非RDE的車型數量也有200萬左右，其實2022年全年基本上經銷商庫存預警指數就持續位于榮枯線（50%）之上，總體來看庫存壓力較大；相較而言，上一輪車輛尾氣排放標準轉換時庫存數量在150-200萬輛左右，屬于中間位置。

其次，兩輪標準升級的排放物下降幅度明顯不同，以汽油車為例，此前國五轉換國六a，非甲烷經、氮氫化物、PM細顆粒物和顆粒數量這四大指標要求沒有變化，而在國六a轉換國六b卻要求下降48.5%、41.7%、41.7%和33.3%；唯一有要求的一氧化碳在國五轉換國六a時要求下降30%，而國六a轉換國六b要求下降28.6%，要求標準的差距不大。

最后，促銷幅度方面，年初三個月傳統乘用車的綜合促銷幅度分別為12.6%、11.8%和12.9%，相比起2020年-2022年三年同期9.5%-11.5%區間的水平自然是占據優勢，但是和上一輪車輛尾氣排放標準轉換時13.5%左右的水平相比還是有一定差距。目前來看，消費者此時觀望態勢嚴重，并未直接下場購買，訂單轉成交量率不高。

至于燃油車對于新能源汽車銷量的影響，目前來看，影響并不大，而且緊接著的4月18日將迎來今年第一個上海大型車展，以及后續新能源車企的新款如問界M9、理想L7和極氪003等的上市，將會吸引更多的消費者的加入，既能增強品牌關注度，也能提高后續的訂單水平。

從3月的新能源汽車銷量來看，批發銷量為61.7萬輛，同比增長35.2%，環比增長24.5%。一方面原因在于新能源汽車本身其實降價時間比燃油車更早，在年初就在特斯拉等新能源車企的帶領下進行了集體降價（近20款車型），另一方面來看，隨著原材料碳酸鋰價格的腰斬，以55度電的主流新能源汽車為例，單車電池成本就下降了1.5萬元左右，所以后續新能源汽車還有進一步的降價預期。

2023年年初，特斯拉引領了一波降價浪潮，從一季度銷量數據來看，無論是國內還是全球范圍均有促進效果。

國內來看，在各大新能源車企年初銷量同環比同步下滑之際，特斯拉1月、2月和3月均呈現開門紅，其中3月最新總銷量達到8.89萬輛，同比和環比分別達到35%和19.4%，出口銷量達到1.22萬輛，國內銷量達到7.67萬輛。整體一季度銷量達到22.9萬輛，同比增長25.9%，國內能壓之一頭的也就只有銷量達到55.2萬輛，同比增長89.74%的比亞迪了（3月銷量為20.71萬輛，同比增長翻番）。

海外來看，由于4月中旬以后特斯拉的部分新能源汽車產品由于動力電池的場地歸屬問題，不能享受到美國IRA新能源政策的稅務補貼，這也使得前三個月的特斯拉的產品需求有所增長，一季度特斯拉的總體交付量同比增長40%左右，同期歐洲的特斯拉的一季度注冊量也高達8.8萬輛，同比增長48.6%，可見降價有效。

整個全球范圍總體來看，特斯拉的一季度，產量為44.08萬輛，銷量為42.3萬輛，同比增長36%，環比四季度都增長了4%，其中主力車型Model 3和Model Y產量和銷量為42.14萬輛和41.22萬輛，高端車型Model S和Model X產量和銷量為1.94萬輛和1.07萬輛。可見，特斯拉的降價措施的確在年初起到了良好的效果，既反應在前期的訂單上，也反應在后續的銷量上。

而作為跟隨者，造車新勢力則銷量呈現分化嚴重，其中以中低端車型為主力的新能源汽車企明顯掉隊。以季度為單位，哪吒、小鵬和零跑同比增速全面轉負，銷量為27176輛、18230輛和10509輛，同比降幅為13.2%、47.3%和51.3%，其中3月雖然銷量絕對值有所回暖，但是增速降幅卻更甚，銷量分別是10087輛、7002輛和6172輛，同比降低16.1%、54.6%和38.6%，環比增長0.1%、16.5%和93%。

而重視中高端車型的新能源車企則至少能夠勉力維持正增長。以季度為單位，理想銷量達到52584輛，同比增長65.8%，其中3月銷量再度回暖至2萬輛大關以上達到20823輛，同比增長88.7%，環比增長25.3%；蔚來銷量為31041輛，同比增長20.5%，其中3月銷量維持住萬輛水平達到10378輛，同比增長3.9%，環比降低14.6%。

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